【旧車・絶版車】1970年初頭 スズキは2ストロークエンジン 「GTシリーズ」で大攻勢！｜正式発表前の「GT750」の貴重カタログも掲載！

Reporter：高山正之／1955年山形県生まれ 時々物書き。
2020年7月に46年務めた本田技研工業(二輪車広報マン)を65歳で退社。
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『カタログは時代を映すバックミラー』(第7回)
中学2年生でオートバイのカタログに夢中になり、後に憧れのホンダに入社する。二輪車の広報マンを長年務めた高山正之さんが ”趣味” で集めた “オートバイ・カタログコレクション”！！ その時代のバイクを取り巻く環境や当時の流行などをお届けします。 オートバイカタログは「ひとつのバイク文化」なのです…。

2ストロークメーカーの威信をかけたスズキの「GTシリーズ」！

1969年は、日本の大型バイクにとって記念すべき年になりました。8月にホンダの「ドリームCB750FOUR」が、9月にはカワサキから「カワサキ500-SS マッハⅢ」が発売されました。最高速度200km/hを誇るハイウエイ時代を先取りした高性能バイクが誕生したのです。

1969年当時のスズキは、2ストローク2気筒500ccの「T500」がフラッグシップモデルでした。この「T500」は、1968年に2ストローク国内最大排気量車として発売されました。

それまでは各社ともに、2ストロークでは 350ccが最大排気量でした。スズキは、世界ロードレース選手権などで培ってきた技術を基に、2ストロークエンジンでは困難と言われた”500ccの大排気量車”を完成させたのです。

しかし、1年後にはカワサキが ”2ストローク3気筒” の「500-SSマッハⅢ」を発売したことで、スズキの先進性は薄れてしまいます。



ここに、1970年制作の「Tシリーズ」のカタログがありますので紹介いたします。24ページに渡る豪華カタログから、抜粋したものです。「Tシリーズ」は、250、350、500の 3車種で構成されていました。

このカタログには、価格の記載がありません。製品紹介に徹した資料の位置づけに思えます。

2ストローク2気筒500ccの「T500」の最終型で、車体色は鮮やかなキャンデーゴールドが採用されました。燃料タンク上には、ツーリングバッグを取り付けられるラゲッジラックを装備していることから、ツーリング志向のモデルであったことがうかがえます。最高出力は47馬力。

2ストローク2気筒のスポーツモデル「T350」。6速ミッションを採用し、最高出力は33.5馬力。

2ストローク2気筒のスポーツモデル「T250」。「T350」と同じく6速ミッションを採用し、最高出力は30.5馬力。

2ストロークメーカーの威信をかけて、ナナハン時代に適応する次なるフラッグシップモデルが望まれることになります。

スズキが選択したのは、自慢の2ストローク技術を駆使した、”水冷3気筒 750ccエンジン” でした。そのエンジンを搭載したモデルは「GT750」と命名され、1970年の東京モーターショーに参考出品して大きな反響を得ることができました。

翌年1971年2月、スズキ「GTシリーズ」の先陣を切り、”２ストローク２気筒エンジン” の「GT250」「GT350」「GT500」が発売されて、スズキ・ロードスポーツモデルの大攻勢が始まります。


1971年発行の「GTシリーズ総合カタログ」には、この3車種がラインアップされました。

テストコースを威風堂々と走行しているシーンは、本格的な高速ツーリング の到来をイメージさせます。     

「Tシリーズ」から「GTシリーズ」に車名を変更しています。「GT250」と「GT350」は、タンク形状を一新し軽快感を高めています。また、タイヤサイズ(幅)も一部変更しています。「GT500」は、カラーリングを変更し、タンク上部のラゲッジラックを廃し ています。

3車種のエンジンやフレーム、ブレーキなどのメカニズムを解説したページです。

「GT250」「GT350」「GT500」の3車種の主要諸元を一覧で紹介。3車種ともに、Tシリーズと比べ最高出力や最大トルクなどの変更はありません。「GT500」はキック式となっており、セルスターターは装備されていません。始動時は、それなりのテクニックが必要だったのではないでしょうか。


そして、1970年11月開催の東京モーターショーでベールを脱いだ「GT750」の登場につながるわけです。ここに、正式発表前の「GT750」のカタログがありますので紹介いたします。

紹介文の「内外の注目をあつめています」のコピーから、東京モーターショー以降の1970年末から1971年前期に制作されたカタログと思われます。まだ、最高出力や最高速度、価格の記載もありません。

表面のみの1枚もので、勉強部屋に飾っていました。



1971年9月に待望の ”２ストローク3気筒エンジン” の「GT750」が発売されました。スズキにとって、初の”ナナハン”です。

「大いなる余裕」をキャッチコピーに、大人のナナハンを強調しています。

正式発表の「GT750」は、タン上部までストライプが施されています。冷却フィンの無いツルっとした水冷エンジンは、「GT750」独特の存在感を出していました。3気筒ですが、マフラーは4本です。フロントブレーキはドラムタイプです。

スズキの社員ライダーで、世界グランプリレースでも活躍した、故・伊藤光夫氏のメッセージが紹介されています。伊藤光夫氏は、1963年のマン島TTレースの50ccウルトラ・ライトウェイトクラスにて優勝。日本人として初めてマン島TTレースを制したライダーです。

”２ストローク3気筒”の「GT750」の最高出力は67馬力で、ホンダの ”750cc 4ストローク4気筒エンジン”を搭載した「CB750FOUR」と同じ数値でした。速さや加速力を競うのではなく、余裕を持ちながらツーリングする楽しみを目指したモデルでした。

1971年は、カワサキから”750cc 2ストローク並列3気筒エンジン”を搭載した「750-SS マッハ750」も発売され、ナナハンを持たない国内メーカーはヤマハを残すばかりとなりました。

1972年1月には「GT350」の後継車種として、2ストローク3気筒でラムエアーシステムを採用した「GT380」が新たにラインアップに加わりました。

堂々としたスタイリングや力強いエンジンで、「GTサンパチ」の愛称で親しまれました。

独特な空冷エンジンのフィンは迫力がありました。

空冷の冷却システム「ラムエアーシステム」の利点を解説。排気量の380cc(厳密には371cc)は、他の350ccクラスに比べると余裕のある出力特性などで人気を博しました。

「GT750」と同様に3気筒エンジンですが、マフラーは4本です。カワサキの”3気筒シリーズ”は、全て3本マフラーで統一していましたが、スズキの”3気筒シリーズ”は4本マフラーに統一して、それぞれ特色を出していました。



そして、1974年に入ると、「GT125」「GT185」を新たに加えるとともに、「GT250」にラムエアーシステムを採用するなど、GTシリーズラインアップがほぼ完成したのです。(※厳密には、1975年3月に発売したGTシリーズの末弟「GT100」の登場で完成しました。)

1974年「GTシリーズカタログ」のラインアップと解説面。

「GT750」から「GT125」まで、6車種のGTが勢ぞろい。ラムエアーシステムは「GT550」「GT380」「GT250」「GT185」「GT125」まで5車種に採用するなど力を入れていました。

50ccの「GA50」だけ、GTの名称がついていません。セールス面では「GT50」にしたほうが販売に寄与すると思いますが、技術的な背景からか、GTをあえて使わなかったスズキの潔さを感じることができます。

1974年「GTシリーズ」カタログの裏面諸元表。７車種、すべて2ストロークエンジンです。



そしてこちらは、1974年の「総合カタログ」です。「GTシリーズ」が見やすく掲載されています。

スズキのロードスポーツモデル「GTシリーズ」は、2ストロークメーカーの威信をかけ、最新技術を惜しみなく投入して完成させました。当時、大型のナナハンから原付モデルまでシリーズ化することは、他社に対して優位性を誇るために必要な手段であったと思われます。

圧巻というべき ”2ストローク”の「GTシリーズ」ですが、1975年に施行された中型二輪免許や、大型モデルに4ストロークエンジンを求めるユーザーの声が高くなるなど、2ストローク王国の時代は長く続きませんでした…。


【了】


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